Al Paese servono infrastrutture per colmare il ritardo rispetto al resto dell’Europa. La globalizzazione ha reso più lunghe le catene produttive.
Il mondo brulica di persone e di cose in movimento; nulla è immobile, altrimenti ne morirebbe, perché, forse, la vita è mobilità e la mobilità è vitale. Ma come sarà la mobilità del futuro? Come cambierà questa fondamentale modalità di essere al mondo delle persone e di esistere fruttuosamente delle cose? Da dove partiamo e per andare dove? Nessuno meglio di Ennio Cascetta potrebbe rispondere a queste domande. Dal 1986 è professore ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università Federico II di Napoli; è docente presso il Massachusetts Institute of Technology; è stato coordinatore scientifico per la redazione del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, direttore del Secondo Progetto Finalizzato Trasporti del CNR, assessore ai Trasporti della Regione Campania e, dal gennaio scorso, è presidente dell’Anas.
Professor Cascetta, l’era di internet ci farà muovere e viaggiare di meno o al contrario porterà ad un accrescimento della mobilità? Oggi la mobilità è diventata qualche cosa di immateriale e si potrebbe avere la sensazione che il movimento fisico delle persone sia destinato a ridursi.
“La questione è oggetto di studio da alcuni anni. Bisogna distinguere tra gli effetti che la comunicazione immateriale produce sulle persone e sulle merci. Attraverso la rete le persone possono evitare di muoversi, risparmiano tempo perché non sono più obbligate ad andare in banca o in posta a pagare una bolletta, e impiegano questo tempo per fare altre cose che spesso comportano uno spostamento”.
E le merci?
“Per quanto riguarda le merci lo vediamo poi. Per le persone si deve distinguere tra un effetto di sostituzione ed un effetto di complementarietà. Per il momento, quello che sembra emergere è che l’effetto di complementarietà superi quello di sostituzione. In altre parole, la domanda di mobilità generata dal risparmio di tempo offerto dalle nuove tecnologie di comunicazione sembra essere oggi maggiore della domanda di mobilità che queste tecnologie hanno fatto venire meno. Per quel che riguarda le merci la questione è più complessa. La crescita dell’e-commerce fa sì che invece di muoversi verso i luoghi nei quali le merci sono offerte, siano le merci ad arrivare nel luogo in cui vengono utilizzate. Da questo punto di vista si assiste dunque ad una riduzione della domanda di mobilità. Ma da quello della produzione le cose sono molto diverse: le catene di produzione si sono allungate enormemente”.
C’entra anche la globalizzazione dei mercati?
“Sì, certo. Non sappiamo se i fenomeni di delocalizzazione della produzione continueranno in futuro e con quali modalità, se le catene logistiche diventeranno ancora più complesse oppure se gli impianti di produzione si avvicineranno ai mercati di sbocco. Di certo c’è che le catene sono diventate molto più lunghe di qualche decennio fa. Faccio l’esempio della Fiat. I modelli del gruppo Fca assemblati in Italia e che vengono venduti sul mercato americano utilizzano motori costruiti negli Stati Uniti, per rispondere alla domanda e ai vincoli normativi. Questo significa che i motori vengono spediti in Italia, montati sulle vetture e poi il tutto viene inviato in America. Al contrario, certi modelli assemblati in Nord America e destinati al mercato europeo montano motori prodotti in Italia e fanno il tragitto inverso. In sintesi: la diffusione dell’e-commerce, l’allungamento delle catene produttive e logistiche, la crescita della domanda di merci, tanto di piccole quanto di grandi dimensioni, fanno prevedere che lo scenario futuro veda un incremento della mobilità, sia delle persone sia delle cose”.
Tornando alle persone, alla vita quotidiana di ciascuno: come ci muoveremo in futuro nelle città? A piedi, in bicicletta, in motorino, in automobile o con i mezzi di trasporto collettivi? L’automobile rimarrà la regina delle città?
“Questo è da vedere. In Italia oggi è così, certo, ma anche perché abbiamo un sistema di trasporto pubblico urbano, parlo di metropolitane e tranvie, molto inferiore a quello degli altri paesi europei. Un esempio: nella sola Madrid ci sono più chilometri di metropolitana che in tutte le città italiane messe insieme. Ma negli ultimi due decenni sono state avviate politiche di sviluppo del trasporto urbano rilevanti per costruire tram, metropolitane, ferrovie. Si stanno costruendo tram a Firenze, a Bologna, si fanno nuove linee di metropolitana a Milano, a Roma, a Torino. Stiamo costruendo oggi le infrastrutture che nelle altre città europee sono state fatte molti decenni fa. Penso che nel prossimo futuro il trasporto pubblico locale avrà un peso crescente, soprattutto nelle aree a grande densità”.
Addio automobili?
“Non è un addio, ma credo che anche il trasporto privato subirà un cambiamento: vedremo uno sviluppo della mobilità intesa come servizio, in alternativa al possesso dell’automobile. La tendenza è quella di una riduzione della dotazione di automobili ad uso personale e individuale e di un aumento del trasporto pubblico e del car sharing. Insisto: dobbiamo immaginare un futuro nel quale il trasporto sarà meno individuale e più un servizio. Se devo andare a ballare o a fare una gita fuori porta la soluzione ideale è il car sharing. Questo nelle città medie e grandi; nei piccoli centri è chiaro che l’automobile rimarrà il mezzo prevalente. Ma, magari, invece di avere due o tre vetture per nucleo famigliare se ne avrà una sola. Siamo il paese con il più alto numero di automobili per abitante dopo gli Stati Uniti, davanti a Germania, Francia, Regno Unito. E questo è il frutto di certe politiche del passato. In futuro dovremo riequilibrare le modalità della mobilità, travasandone una parte verso il trasporto pubblico e un’altra verso la condivisione, verso il car sharing. Questo, soprattutto in una prospettiva di sviluppo delle autovetture autonome e connesse, in una logica, per così dire, ibrida, nella quale in città guida il conducente e su certe strade, soprattutto autostrade, entra in funzione l’automatismo: l’auto sarà in grado di interagire con gli altri veicoli e con la strada, che sarà dotata di sensori, telecamere, droni per il controllo dei flussi di traffico. Questo permetterà di mettere in atto politiche di controllo del traffico veicolare ed anche di migliorare la sicurezza. Un’autovettura autonoma che imboccasse una rampa autostradale al contrario verrà intercettata subito dal sistema dei sensori ed automaticamente bloccata e segnalata”.
La mobilità si fonda sulle infrastrutture. Sono strade, ferrovie, aeroporti, porti, metropolitane, tram. Realizzare queste infrastrutture richiede una progettazione complessa e molto tempo. Con il rischio di arrivare a compimento dell’opera quando i bisogni sono cambiati. Come si possono limitare gli errori? Come si costruisce lo scenario giusto per evitare di costruire opere sbagliate?
“L’analisi preliminare non deve partire dal presupposto che l’opera è utile per definizione. Bisogna partire da una serena valutazione. Oggi, in base al nuovo codice degli appalti, è obbligatorio valutare l’utilità di ogni progetto ed avviare il dibattito pubblico. Le infrastrutture saranno così il frutto di un processo decisionale più articolato, più approfondito e soprattutto più partecipato, nel corso del quale poter valutare i pro e i contro delle proposte avanzate, superando certe rigidità concettuali che portano a privilegiare tipologie di opere più tradizionali, più sperimentate e ritenute maggiormente sicure nel loro esito, prendendo in considerazione anche soluzioni alternative. La prima garanzia di successo risiede in un processo di progettazione e di implementazione trasparente e partecipato. La seconda garanzia è data dalla robustezza, dalla resilienza del progetto, dalla capacità dell’infrastruttura, una volta ultimata, di offrire soluzioni diverse. La storia è piena di casi che hanno visto opere anche importanti essere destinate ad un uso diverso da quello inizialmente previsto. Penso al caso del porto di Gioia Tauro, pensato per servire un centro siderurgico mai realizzato, poi riciclato per una grande centrale elettrica a carbone, anch’essa mai realizzata, e che infine è diventato il più importante hub per container del Mediterraneo. Ci sono casi nei quali si inizia in un modo e si finisce in un altro. Anche se è chiaro che questo non può essere una modalità generalizzabile. La migliore garanzia di non sbagliare risiede in una progettazione seria e competente e con il massimo coinvolgimento delle parti interessate, anche al fine di poter realizzare l’infrastruttura nei tempi più brevi possibili. Tenendo comunque presente che, come diceva Niels Bohr, fare previsioni è molto difficile, soprattutto riguardo al futuro”.
Guardando all’evoluzione avuta dai sistemi di trasporto, dall’aeronautica, prima, dall’alta velocità ferroviaria poi, sembra emergere che lo sviluppo della mobilità non sia solo quantitativo, ma anche qualitativo, nel senso di una sempre maggiore velocità. Sempre più in fretta?
“La velocità, in termini di opportunità, è sicuramente è un elemento importante. Basta pensare al ruolo che ha assunto l’alta velocità in Italia, che è forse il principale progetto infrastrutturale e di sistema realizzato nel nostro paese negli ultimi decenni. L’alta velocità ha cambiato il modo di percorrere il paese. I cacciatori di teste che lavorano su Milano mettono gli annunci anche sui giornali di Torino e di Bologna, perché con la Tav gli spostamenti possono essere quotidiani; molte città hanno visto una crescita delle presenze turistiche perché gli stranieri che vengono a visitare Roma possono in giornata vedere anche Firenze o Napoli; l’ora che si impiega per andare dalla periferia di Roma al centro equivale all’ora di tempo che si impiega da Napoli a Roma; io stesso vivo a Napoli e lavoro a Roma. La velocità serve; serve per il mercato del lavoro, serve perché consente alle persone di avere accesso ad una molteplicità di opportunità. La velocità è un fattore abilitante; non è bella in sé, ma offre opportunità, per esempio, offre alle imprese, ai professionisti, alle persone la possibilità di sviluppare relazioni più fitte e fruttuose a parità di tempo disponibile. Senza l’alta velocità, l’Italia sarebbe rimasta agli anni Sessanta, quando per andare da Roma a Milano si impiegavano anche otto ore”.
